¿Por qué tu ciudad parece construida para coches, no para personas?

¿Alguna vez has sentido que, caminando por el centro de la ciudad, parece que te adentras en la zona de amortiguamiento de una autopista? Que quieres ir de una cafetería a una librería, pero tienes que cruzar una calle de ocho carriles y esperar dos minutos el semáforo en rojo. La ciudad parece susurrarte constantemente: aquí no eres bienvenido, esto pertenece a los coches.

No es una ilusión tuya. En el nuevo libro Transportation and the Shape of Cities (Transporte y la forma de las ciudades), tres investigadores urbanos —el ingeniero Christof Spieler, el planificador e ilustrador David Copeland-Loredo y la planificadora de formación arquitecta Mandi Chapa— demuestran con cientos de diagramas a escala que el espacio, y no las políticas ni la política, es el recurso más escaso para el transporte urbano. Cada modo de transporte tiene su propia "huella" geométrica: un coche aparcado necesita 9x18 pies, mientras que un puesto de oficina mide solo 8x8 pies; un tren que viaja a 200 millas por hora tiene un radio de giro de aproximadamente 13 000 pies, mientras que una bicicleta solo necesita 8 pies. Cuando estas piezas geométricas se introducen a la fuerza en la cuadrícula urbana limitada, surge el conflicto.

El libro rastrea cómo este conflicto ha moldeado el aspecto de las ciudades estadounidenses. Los Ángeles es un producto típico de la red de autopistas de libre circulación: expansión de baja densidad, carriles ultraránchos, un océano de estacionamientos. San Francisco, en cambio, detuvo la construcción de autopistas durante un tiempo en el siglo pasado, conservando manzanas más compactas y una experiencia peatonal más coherente. Dos ciudades en el mismo estado, pero que adoptaron diferentes decisiones de transporte y derivaron en formas urbanas radicalmente distintas. En Washington y Baltimore, el destino de los sistemas de metro es aún más llamativo: Washington ha persistido en la construcción desde 1969, y para 2001 todas las líneas planificadas estaban en funcionamiento; Baltimore propuso un plan de metro de 71 millas en 1976, pero debido a vaivenes políticos, hasta ahora solo se ha construido un pequeño tramo. Spieler dice: "La clave está en la integridad de la red. En Estados Unidos, damos por sentado que la red de automóviles siempre está completa: la ley exige que cada proyecto de desarrollo tenga un camino de acceso a la carretera. Pero el sistema de transporte nunca ha recibido el mismo trato, por lo que la escasez genera desigualdad".

Esta escasez, a su vez, amplifica la "gentrificación del transporte" en las ciudades: solo los barrios con estaciones de metro disfrutan de comodidad, lo que aumenta los precios de la vivienda y cambia la composición demográfica. Y el filo más afilado del libro apunta a la realidad de que "los peatones son ignorados técnicamente". Spieler señala: "Los coches se tratan con rigor: su radio de giro, el ancho de los carriles son parámetros estándar. Pero los peatones también son objetos mecánicos, que necesitan espacio y pendiente. Cuando hablamos de transporte, simplemente no calculamos la 'geometría' del peatón". Esta ausencia provoca que las aceras a menudo se compriman en una línea fina entre los carriles, y que las farolas, los bancos y los contenedores de basura se conviertan en adornos prescindibles.Entonces, ¿cómo es una ciudad que prioriza a los peatones? Spieler bromea: «Mira cualquier ciudad con más de 250 años de historia: tienen una escala completamente diferente, porque los peatones no necesitan tanto espacio». Chapa añade: «Para que los peatones prosperen, hay que ofrecer una variedad de servicios, actividades y comodidades a una distancia caminable. Las calles peatonales deberían ser como una sala de estar: con iluminación, asientos, toldos y papeleras».

¿Y las bicicletas y los patinetes? Spieler cree que hay tres formas de pensar: ver la bicicleta como un peatón más grande y rápido, o como un coche más pequeño y lento, o como una forma independiente por sí misma. Diferentes elecciones llevan a diseños de calle radicalmente distintos. Copeland-Loredo, por su parte, defiende la combinación «bicicleta + transporte ferroviario»: «Cuando subes tu bicicleta al tren, tu radio de desplazamiento se expande dramáticamente». Pone el ejemplo de Houston: durante la Copa del Mundo de este año, por la falta de bicicletas compartidas, una gran cantidad de aficionados quedaron atrapados alrededor del estadio sin poder explorar otros barrios. «Si pudieran andar 15 minutos en bici hasta la estación, verían una ciudad completamente diferente».

Finalmente, la revelación de este libro no está en las grandes narrativas, sino en la experiencia cotidiana de la calle. Cuando consideramos el espacio urbano como un recurso escaso y reexaminamos la distribución de cada metro cuadrado, quizá podamos encontrar, entre el asfalto y el hormigón, un territorio para que las personas puedan pasear, detenerse y encontrarse.