Warum fühlt sich deine Stadt an, als sei sie für Autos gebaut, nicht für Menschen?

Hattest du schon einmal das Gefühl, mitten in der Innenstadt zu stehen, aber wie in einen Pufferbereich einer Autobahn einzudringen? Du möchtest vom Café zur Buchhandlung laufen, aber musst eine achtspurige Straße überqueren und zwei Minuten auf die Ampel warten. Die Stadt scheint dir ständig leise zu sagen: Dieser Ort gehört nicht dir, er gehört den Autos.

Das ist keine Einbildung. In ihrem neuen Buch „Transportation and the Shape of Cities“ beweisen drei Stadtforscher – der Ingenieur Christof Spieler, der Planer und Illustrator David Copeland-Loredo sowie die zur Planerin gewordene Architektin Mandi Chapa – mit Hunderten von Maßstabszeichnungen: Raum, nicht Politik oder Politik, ist die knappste Ressource des städtischen Verkehrs. Jede Verkehrsart hat ihren eigenen geometrischen „Fußabdruck“ – ein parkendes Auto benötigt 9x18 Fuß, ein Büroarbeitsplatz nur 8x8 Fuß; ein Zug mit 200 Meilen pro Stunde hat einen Kurvenradius von etwa 13.000 Fuß, ein Fahrrad dagegen nur 8 Fuß. Wenn diese geometrischen Bausteine gewaltsam in ein begrenztes Stadtgitter gezwängt werden, entsteht Konflikt.

Das Buch zeichnet nach, wie dieser Konflikt das Bild amerikanischer Städte geprägt hat. Los Angeles ist das typische Produkt eines freien Autobahnnetzes – geringe Dichte, überbreite Fahrspuren, ein Ozean von Parkplätzen. San Francisco hingegen hat durch den zeitweisen Stopp des Autobahnbaus in den 1960er Jahren kompaktere Stadtteile und ein kohärenteres Fußgängererlebnis bewahrt. Zwei Städte im selben Bundesstaat, aber durch unterschiedliche Verkehrsentscheidungen zu völlig verschiedenen städtischen Formen gelangt. In Washington und Baltimore wird das Schicksal der U-Bahn noch deutlicher: Washington baute seit 1969 konsequent aus, bis 2001 waren alle geplanten Strecken in Betrieb; Baltimore plante 1976 ein 71 Meilen langes U-Bahn-Netz, aber aufgrund politischer Schwankungen wurde nur ein kleiner Abschnitt gebaut. Spieler sagt: „Der Schlüssel liegt in der Netzwerkintegrität. In den USA nehmen wir stillschweigend an, dass das Autonetz immer vollständig ist – jedes Bauprojekt muss gesetzlich an die Straße angebunden sein. Aber das Verkehrssystem wurde nie gleich behandelt, und so erzeugt Knappheit Ungleichheit.“

Diese Knappheit wiederum verstärkt die „Verkehrs-Gentrifizierung“ in den Städten – nur wenige Viertel mit U-Bahn-Stationen genießen Bequemlichkeit, was die Immobilienpreise in die Höhe treibt und die Bevölkerungsstruktur verändert. Und der schärfste Schnitt des Buches gilt dem aktuellen Zustand, dass „Fußgänger technisch ignoriert werden“. Spieler weist darauf hin: „Mit Autos wird rigoros umgegangen – ihr Kurvenradius, ihre Fahrspurbreite sind Standardparameter. Aber Fußgänger sind auch mechanische Objekte, die Raum und Steigung brauchen. Wenn wir über Verkehr sprechen, berechnen wir ausgerechnet nicht die ‚Geometrie‘ der Fußgänger.“ Dieses Fehlen führt dazu, dass Gehwege oft auf einen dünnen Streifen zwischen Fahrspuren zusammengedrückt werden, während Straßenlaternen, Sitzbänke und Mülleimer zu optionaler Dekoration werden.Wie sieht also eine Stadt aus, die „Fußgänger bevorzugt“? Spieler lacht: „Schauen Sie sich jede Stadt an, die älter als 250 Jahre ist – sie haben völlig andere Maßstäbe, weil Fußgänger nicht so viel Platz brauchen.“ Chapa ergänzt: „Damit Fußgänger gedeihen, müssen in fußläufiger Entfernung verschiedene Dienstleistungen, Aktivitäten und Annehmlichkeiten angeboten werden. Fußgängerzonen sollten wie ein Wohnzimmer sein: mit Beleuchtung, Sitzgelegenheiten, Sonnenschirmen und Mülleimern.“

Und Fahrräder und Roller? Spieler sieht drei Denkweisen: Fahrräder als größere, schnellere Fußgänger betrachten, oder als kleinere, langsamere Autos, oder als eine eigenständige Form. Unterschiedliche Entscheidungen führen zu völlig anderen Straßengestaltungen. Copeland-Loredo hingegen schwärmt von der Kombination „Fahrrad + Schienenverkehr“: „Wenn du dein Fahrrad mit in den Zug nimmst, erweitert sich dein Aktionsradius dramatisch.“ Er nennt Houston als Beispiel: Während der diesjährigen Weltmeisterschaft waren aufgrund fehlender Leihfahrräder viele Fans rund um das Stadion gefangen und konnten keine anderen Viertel erkunden. „Wenn sie 15 Minuten zu einem Bahnhof radeln könnten, sähen sie eine völlig andere Stadt.“

Letztlich liegt die Erkenntnis dieses Buches nicht in großen Erzählungen, sondern in der täglichen Erfahrung auf der Straße. Wenn wir Stadtraum als knappe Ressource betrachten und die Verteilung jedes Quadratmeters neu überdenken, können wir vielleicht zwischen Asphalt und Beton ein Territorium für den Menschen zurückgewinnen, in dem er flanieren, verweilen und sich begegnen kann.