Die Leerstellen der Stadt: Von Abu Dhabi bis Biskra, warum offene Räume nicht genutzt werden

Am Nachmittag in Abu Dhabi bleicht die Sonne die Straßen aus. Auf den breiten Alleen fließt der Verkehr unaufhörlich, die Parks entlang der Straßen sind üppig grün, doch oft ist nur das Geräusch der Rasensprenger zu hören. In Biskra in Algerien sitzen die Menschen auf den Plätzen am Rande der Altstadt auf Steinstufen, trinken Tee und schauen den Kindern zu, die Tauben jagen – dort gibt es keine allzu stark gestalteten Spuren, doch es ist erfüllt von der Atmosphäre des „Genutztwerdens“.

Diese beiden Bilder sind die Verkörperung zweier Stadtphilosophien. Eine Studie aus „Frontiers in Sustainable Cities“ bringt diese beiden scheinbar völlig unverbundenen Städte unter dieselbe Lupe und versucht, eine scheinbar einfache Frage zu beantworten: Warum sind manche Freiräume stets zum Bersten gefüllt, während andere selbst bei gelungener Gestaltung wie ausgestorben wirken?

Das Forschungsteam nutzte die Space-Syntax-Analyse in Kombination mit Beobachtungen des Fußgängeraufkommens vor Ort, um die Erreichbarkeit und die tatsächliche Fußgängerfrequenz der städtischen Freiräume in Abu Dhabi und Biskra zu vergleichen. Überraschenderweise entwickelten sich in Abu Dhabi bestimmte Bereiche, die in der Raumstruktur als „hoch integriert“ gelten, nicht zu Orten mit großen Menschenansammlungen; in Biskra dagegen sind viele schwer erreichbare Räume dank der alltäglichen Gewohnheiten der Menschen voller Leben.

Die Studie versucht nicht, den Wert der Erreichbarkeit für lebenswerte Städte zu verneinen. Im Gegenteil, sie erinnert uns daran, dass die Nutzungslogik städtischer Räume weitaus komplexer ist als eine Karte.

Zwei Städte, zwei „Gründe, zu Fuß zu gehen“

Die urbane Textur Abu Dhabis ist fast vollständig dem Auto überlassen. Superblocks, breite Fahrspuren und Distanzen von oft mehreren Kilometern zwischen den Zielen machen das Gehen zu einer unangenehmen Option. Selbst in klimatisch angenehmen Jahreszeiten neigen die Bewohner dazu, mit dem Auto in den Park zu fahren und dort auf einer Bank zu lesen oder zu picknicken. Die Erreichbarkeit der Räume ist auf Satellitenkarten nahezu perfekt, doch die tatsächlichen Lebenswege werden durch die Logik des Autos ersetzt.

Biskra hingegen hat ein anderes Gen bewahrt. In dieser geschichtsträchtigen Oasenstadt sind die Straßen eng, die Bebauung dicht, und viele Freiräume sind keine formalen Parks, sondern natürlich entstandene „Wohnzimmer der Stadt“, die sich aus den Lücken zwischen den Gebäuden ergeben. Hier ist das Gehen nicht nur eine Fortbewegungsart, sondern eine Lebensgewohnheit. Die Menschen besuchen vielleicht nicht gezielt eine „Sehenswürdigkeit“, aber sie passieren auf dem Heimweg den Platz, bleiben am Teestand an der Ecke stehen und plaudern ein wenig mit den Nachbarn.

Wenn die Forscher die beiden Orte vergleichen, sehen sie daher nicht nur Unterschiede in der räumlichen Konfiguration, sondern auch die völlig unterschiedlichen Definitionen von „Öffentlichkeit“ in den beiden Stadtkulturen.

Variablen jenseits des Designs

Eine wichtige Erkenntnis der Studie ist, dass es eine „Diskrepanz“ zwischen räumlicher Erreichbarkeit und tatsächlicher Nutzung gibt. In Abu Dhabi bleiben die Nutzer selbst dann auf die Anwohner beschränkt, wenn ein Park als zentraler Knotenpunkt des Viertels gestaltet ist; in Biskra dagegen gelten manche informellen Freiräume, die nicht einmal einen klaren Eingang haben, als das Herz der Gemeinschaft.Dahinter steht das Zusammenspiel von Klima, Kultur, sozialen Gewohnheiten und Raumgestaltung. Für Golfstädte machen sengende Sonne und feuchte Hitze das Gehen selbst zur Herausforderung; in der Übergangszone zwischen Mittelmeer und Sahara hingegen laden schattige Innenhöfe und Gassen naturgemäß dazu ein, langsamer zu machen. Die Studie zitiert Wissenschaftler mit der Auffassung, dass urbane Formen Begegnungen und Geselligkeit sowohl „erlauben“ als auch „verhindern“ können – eine Aussage, die sich in beiden Städten eindrucksvoll bestätigt.

Von größerer praktischer Bedeutung ist jedoch, dass die Studie nicht einfach die Vor- und Nachteile zweier Städte vergleicht. Abu Dhabis Stadtplaner beginnen, das autoorientierte Entwicklungsmodell zu überdenken, während Biskra darüber nachdenken muss, wie die derzeitige Infrastruktur verbessert und zugleich die Lebendigkeit der traditionellen Viertel erhalten werden kann. Beide stehen an ihrem eigenen Scheideweg.

Lebenswerte Städte: geplant oder gelebt?

Für Stadtbewohner, die an Rankings „lebenswerter Städte“ gewöhnt sind, bietet diese Studie eine neue Perspektive: Die Lebensqualität einer Stadt hängt vielleicht weniger davon ab, wie viele Grünflächen sie hat, sondern davon, ob diese Grünflächen tatsächlich in den Rhythmus des Lebens eingebunden sind. Ein perfekt gestalteter Park, den die Menschen nicht ohne Auto erreichen können, ist eher ein „Landschafts-Exponat“ als ein „öffentlicher Raum“.

Ebenso wichtig: Die Nutzer des städtischen Raums verstehen oft besser als die Planer, wie man Räume „schafft“. Der Fall Biskra erinnert uns daran, dass das beste Design manchmal bescheiden ist: eine Bank, ein schattiger Platz, eine Nische, in der man vom Hauptweg abweichen kann. Abu Dhabi wiederum sagt uns, dass selbst die großartigste Infrastruktur wieder in einen Dialog mit dem menschlichen Maß treten muss.

Vielleicht sollten wir uns nicht wirklich fragen, „Wie bringt man mehr Menschen dazu, Parks zu nutzen?“, sondern „Welche Räume sind es wert, dass man eigens für sie verweilt?“ Die Antwort versteckt sich oft in den Ecken, die von den Menschen bereits geliebt, von den Planern aber übersehen werden.