Pourquoi ta ville semble-t-elle construite pour les voitures et non pour les gens ?

Avez-vous déjà eu cette sensation : marcher en plein centre-ville, comme si vous vous retrouviez sur la bande d'arrêt d'une autoroute ? Vouloir aller d'un café à une librairie à pied, et devoir traverser huit voies de circulation, en attendant deux minutes au feu rouge. La ville semble constamment vous murmurer : ici, tu n'es pas chez toi, ici, c'est la voiture.

Ce n'est pas une illusion. Dans leur nouveau livre Transportation and the Shape of Cities, trois chercheurs urbains – l'ingénieur Christof Spieler, le planificateur et illustrateur David Copeland-Loredo, et l'architecte devenue planificatrice Mandi Chapa – le démontrent à l'aide de centaines de diagrammes à l'échelle : l'espace, et non les politiques ou la politique, est la ressource la plus rare des transports urbains. Chaque mode de transport a sa propre « empreinte » géométrique : une voiture garée nécessite 9 x 18 pieds, tandis qu'un poste de bureau fait 8 x 8 pieds ; un train roulant à 200 miles par heure a un rayon de virage d'environ 13 000 pieds, alors qu'un vélo n'en a besoin que de 8. Lorsque ces blocs géométriques sont forcés dans la grille urbaine limitée, le conflit éclate.

Le livre retrace comment ce conflit a façonné le visage des villes américaines. Los Angeles est l'archétype du réseau autoroutier libre – étalement à faible densité, voies surdimensionnées, océan de parkings. San Francisco, en revanche, a interrompu la construction autoroutière à une époque, conservant des quartiers plus compacts et une expérience piétonne plus cohérente. Deux villes dans le même État, mais des décisions de transport différentes ont conduit à des morphologies urbaines radicalement différentes. À Washington et Baltimore, le sort des systèmes de métro est encore plus frappant : Washington a construit sans relâche depuis 1969, et en 2001, toutes les lignes prévues étaient en service ; Baltimore a proposé un plan de métro de 71 miles en 1976, mais en raison de fluctuations politiques, seule une petite section a été réalisée à ce jour. Spieler dit : « La clé, c'est l'intégrité du réseau. Aux États-Unis, nous tenons pour acquis que le réseau automobile est toujours complet – la loi exige que chaque projet de développement ait une voie de raccordement à la route. Mais les systèmes de transport n'ont jamais été traités de la même manière, et la rareté a engendré l'inégalité. »

Cette rareté, à son tour, amplifie la « gentrification des transports » dans les villes – seuls quelques quartiers dotés de stations de métro bénéficient de la commodité, ce qui fait grimper les prix de l'immobilier et modifie la composition démographique. Et le coup le plus acéré du livre vise la réalité actuelle où « les piétons sont techniquement ignorés ». Spieler souligne : « La voiture est traitée avec rigueur – son rayon de braquage, la largeur de ses voies sont des paramètres standard. Mais le piéton est aussi un objet mécanique, qui a besoin d'espace et de pente. Lorsque nous parlons de transport, nous ne calculons tout simplement pas la “géométrie” du piéton. » Ce manque conduit souvent à ce que les trottoirs soient réduits à une fine ligne entre les voies, et que les lampadaires, les bancs et les poubelles deviennent des décorations optionnelles.Alors, à quoi ressemble une ville « priorité aux piétons » ? Spieler rit : « Regardez n’importe quelle ville de plus de 250 ans – elles ont une échelle complètement différente, car les piétons n’ont pas besoin d’autant d’espace. » Chapa ajoute : « Pour que les piétons prospèrent, il faut offrir une variété de services, d’activités et de commodités à distance de marche. Les rues piétonnes devraient être comme un salon : avec de l’éclairage, des bancs, des auvents et des poubelles. »

Et les vélos et trottinettes ? Spieler voit trois façons de les envisager : considérer le vélo comme un piéton plus grand et plus rapide, ou comme une voiture plus petite et plus lente, ou bien comme une forme indépendante en soi. Des choix différents mènent à des conceptions de rue radicalement différentes. Copeland-Loredo, quant à lui, prône la combinaison « vélo + transport ferroviaire » : « Quand tu prends ton vélo dans le train, ton rayon de déplacement s’étend de façon spectaculaire. » Il cite l’exemple de Houston : lors de la Coupe du monde cette année, faute de vélos en libre-service, de nombreux supporters sont restés coincés autour du stade, sans pouvoir explorer les différents quartiers. « S’ils pouvaient faire 15 minutes de vélo jusqu’à une gare, la ville qu’ils verraient serait complètement différente. »

Finalement, la leçon de ce livre ne réside pas dans les grands récits, mais dans l’expérience quotidienne de la rue. Quand nous considérons l’espace urbain comme une ressource rare et réexaminons l’attribution de chaque mètre carré, peut-être pourrons-nous, entre l’asphalte et le béton, retrouver pour l’humain un territoire où flâner, s’arrêter et se rencontrer.