Les vides de la ville : d'Abou Dhabi à Biskra, pourquoi les espaces ouverts ne sont-ils pas utilisés ?

L'après-midi à Abou Dhabi, le soleil blanchit les rues. Sur les larges avenues, les voitures circulent en continu, les parcs de part et d'autre de la route sont verdoyants, mais on n'y entend souvent que le bruit des arroseurs. À Biskra, en Algérie, sur la place en bordure de la vieille ville, les gens sont assis sur les marches en pierre, boivent du thé et regardent les enfants courir après les pigeons — là, il n'y a pas beaucoup de traces de conception, mais l'endroit est plein d'une atmosphère « vécue ».

Ces deux tableaux sont un condensé de deux philosophies urbaines. Une étude parue dans Frontiers in Sustainable Cities place ces deux villes, apparemment sans aucun rapport, sous le même objectif, pour tenter de répondre à une question en apparence simple : pourquoi certains espaces ouverts sont-ils toujours bondés, tandis que d'autres, même bien conçus, restent déserts ?

L'équipe de recherche a utilisé l'analyse syntaxique spatiale, combinée à l'observation des flux piétonniers sur le terrain, pour comparer l'accessibilité des espaces ouverts urbains et le trafic piétonnier réel entre Abou Dhabi et Biskra. De manière surprenante, à Abou Dhabi, certaines zones définies comme « hautement intégrées » dans la structure spatiale ne sont pas devenues des lieux de rassemblement ; à Biskra, en revanche, de nombreux espaces difficiles d'accès sont animés par les habitudes quotidiennes des habitants.

Cette étude ne cherche pas à nier la valeur de l'accessibilité pour des villes agréables à vivre. Au contraire, elle nous rappelle que la logique d'utilisation de l'espace urbain est bien plus complexe qu'une carte.

Deux villes, deux « raisons de marcher »

Le tissu urbain d'Abou Dhabi est presque entièrement abandonné à l'automobile. Les pâtés de maisons géants, les voies larges et des distances de plusieurs kilomètres entre les destinations font de la marche un choix inconfortable. Même pendant les saisons au climat agréable, les habitants préfèrent prendre la voiture pour se rendre au parc, puis s'asseoir sur un banc pour lire ou pique-niquer. L'accessibilité spatiale y est presque parfaite sur les cartes satellites, mais les véritables tracés de vie sont remplacés par la logique de l'automobile.

Biskra, elle, a conservé un autre gène. Cette ville oasis historique a des rues étroites, un bâti dense, et de nombreux espaces ouverts ne sont pas des parcs officiels mais des « salons urbains » formés naturellement par les interstices entre les bâtiments. Ici, la marche n'est pas seulement un moyen de déplacement, c'est une habitude de vie. Les gens ne se rendent pas forcément dans un « site » précis, mais ils passent par la place sur le chemin du retour, s'arrêtent au stand de thé au coin de la rue pour bavarder un peu avec les voisins.

Ainsi, lorsque les chercheurs comparent les deux endroits, ils ne voient pas seulement des différences de configuration spatiale, mais aussi deux définitions radicalement différentes de ce que « public » signifie dans chaque culture urbaine.

Les variables au-delà de la conception

L'un des constats importants de cette étude est l'existence d'une « fracture » entre l'accessibilité spatiale et l'utilisation réelle. À Abou Dhabi, même lorsqu'un parc est conçu comme un nœud central du quartier, ses usagers restent limités aux habitants du voisinage ; à Biskra, certains espaces ouverts informels n'ont même pas d'entrée clairement définie, mais sont considérés par les habitants comme le cœur de la communauté.Derrière cela, c’est le résultat combiné du climat, de la culture, des habitudes sociales et de la conception spatiale. Pour les villes du Golfe, le soleil brûlant et l’humidité étouffante font de la marche en soi un défi ; tandis que dans la zone de rencontre méditerranéenne-saharienne, les cours et ruelles ombragées encouragent naturellement les gens à ralentir. L’étude cite des points de vue de chercheurs pour souligner que la forme urbaine peut à la fois « permettre » et « empêcher » les rencontres et les interactions sociales, une affirmation qui se vérifie de manière frappante dans les deux villes.

Plus significatif encore, cette étude ne se contente pas de comparer les forces et les faiblesses des deux villes. Les urbanistes d’Abou Dabi commencent à réexaminer le modèle de développement axé sur l’automobile, tandis que Biskra doit réfléchir à la manière d’améliorer les infrastructures actuelles tout en préservant la vitalité des communautés traditionnelles. Les deux se trouvent à leur propre carrefour.

Une ville agréable à vivre, est-elle conçue ou vécue ?

Pour les habitants habitués aux classements des « villes où il fait bon vivre », cette étude offre un nouveau regard : la qualité de vie d’une ville ne réside peut-être pas dans le nombre d’espaces verts, mais dans la mesure où ces espaces s’intègrent réellement au rythme de la vie. Un parc au design parfait, si les gens ne peuvent y accéder sans dépendre de la voiture, s’apparente davantage à un « spécimen paysager » qu’à un « espace public ».

De même, les usagers de l’espace urbain savent souvent mieux que les planificateurs comment « créer » l’espace. Le cas de Biskra nous rappelle que parfois, le meilleur design est modeste : il consiste à offrir un banc, un coin d’ombre, un interstice où l’on peut s’écarter de la voie principale. Abou Dabi, quant à lui, nous montre que même les infrastructures les plus ambitieuses doivent renouer le dialogue avec l’échelle humaine.

Peut-être devrions-nous nous demander non pas « comment faire en sorte que davantage de gens utilisent les parcs », mais « quel genre d’espace mérite que l’on s’y attarde volontairement ». La réponse se trouve souvent dans ces coins déjà appréciés mais négligés par les planificateurs.