لماذا تشعر أن مدينتك مبنية للسيارات وليس للناس؟

هل سبق لك أن شعرت بأنك تسير في وسط المدينة وكأنك تقتحم منطقة عازلة لطريق سريع؟ أن تريد المشي من مقهى إلى مكتبة، فتجد نفسك مضطرًا لعبور طريق ذي ثمانية حارات، والانتظار لمدة دقيقتين عند الإشارة الحمراء. تبدو المدينة وكأنها تهمس لك باستمرار: هذا المكان ليس لك، إنه للسيارات.

هذا ليس مجرد وهم. في كتابها الجديد "النقل وشكل المدن" (Transportation and the Shape of Cities)، يثبت ثلاثة باحثين في المجال الحضري – المهندس كريستوف شبيغلر، والمخطط ورسام الكاريكاتير ديفيد كوبلاند-لوريدو، والمخططة ذات الخلفية المعمارية ماندي تشابا – باستخدام مئات المخططات المقاسة أن المساحة، وليس السياسات أو السياسة، هي المورد الأكثر ندرة في النقل الحضري. لكل وسيلة نقل "بصمتها" الهندسية الخاصة – فالسيارة المتوقفة تحتاج إلى مساحة 9 × 18 قدمًا، بينما مساحة مكتب العمل 8 × 8 أقدام فقط؛ وقطار يسرع بسرعة 200 ميل في الساعة يحتاج إلى نصف قطر دوران يبلغ حوالي 13000 قدم، بينما تحتاج الدراجة الهوائية إلى 8 أقدام فقط. عندما تُحشر هذه الكتل الهندسية بالقوة في شبكة المدينة المحدودة، ينشأ الصراع.

يتتبع الكتاب كيف شكل هذا الصراع ملامح المدن الأمريكية. لوس أنجلوس هي نتاج نموذج الطرق السريعة الحرة – توسع منخفض الكثافة، وحارات عريضة جدًا، ومحيطات من مواقف السيارات. بينما حافظت سان فرانسيسكو، بسبب توقف بناء الطرق السريعة في فترة من الزمن في القرن الماضي، على أحياء أكثر كثافة وتجربة مشي أكثر استمرارية. المدينتان في نفس الولاية، لكنهما اتجهتا إلى أشكال حضرية متباينة تمامًا بسبب قرارات نقل مختلفة. في واشنطن وبالتيمور، كان مصير أنظمة المترو أكثر وضوحًا: واشنطن استمرت في البناء منذ عام 1969، حتى تشغيل جميع الخطوط المخطط لها بحلول عام 2001؛ بينما أعلنت بالتيمور في عام 1976 عن خطة مترو طولها 71 ميلًا، لكن بسبب التذبذب السياسي لم يُبنَ سوى جزء صغير حتى الآن. يقول شبيغلر: "المفتاح هو تكامل الشبكة. في أمريكا، نفترض افتراضيًا أن شبكة السيارات كاملة دائمًا – القانون يتطلب أن يكون لكل مشروع تطوير طريق يربطه بالشارع. لكن أنظمة النقل لم تحظَ أبدًا بالمعاملة نفسها، لذا فإن الندرة تولد عدم المساواة."

هذه الندرة بدورها تضخم "الأرستقراطية النقلية" في المدن – فقط الأحياء القليلة التي تحتوي على محطات مترو تتمتع بالراحة، مما يرفع أسعار المنازل ويغير التركيبة السكانية. وأحد أقسى الانتقادات في الكتاب يوجه إلى "إهمال المشاة تقنيًا". يشير شبيغلر: "السيارات تُعامل بدقة – نصف قطر دورانها وعرض حاراتها معايير ثابتة. لكن المشاة أيضًا أجسام ميكانيكية، يحتاجون إلى مساحة وانحدار. عندما نتحدث عن النقل، فإننا لا نحسب 'هندسة' المشاة." هذا النقص يتسبب في كثير من الأحيان في أن تكون الأرصفة مجرد خط رفيع مضغوط بين الحارات، وتصبح أعمدة الإنارة والمقاعد وصناديق القمامة مجرد زينة اختيارية.إذًا، كيف تبدو مدينة "المشاة أولاً"؟ يضحك سبيلر قائلاً: "انظر إلى أي مدينة عمرها أكثر من 250 عامًا - فهي تمتلك مقياسًا مختلفًا تمامًا، لأن المشاة لا يحتاجون إلى مساحة كبيرة." ويضيف شابا: "لكي يزدهر المشاة، يجب توفير خدمات متنوعة وأنشطة ومرافق مريحة ضمن نطاق المشي. يجب أن تكون شوارع المشاة مثل غرفة المعيشة: مزودة بالإضاءة والمقاعد والمظلات وصناديق القمامة."

ماذا عن الدراجات والسكوترات؟ يعتقد سبيلر أن هناك ثلاث طرق للتفكير: اعتبار الدراجة مشاةً أكبر وأسرع، أو سيارة أصغر وأبطأ، أو شكلًا مستقلًا بذاته. تؤدي الخيارات المختلفة إلى تصميمات شوارع مختلفة تمامًا. أما كوبلاند-لوريدو فيفضل مزيج "الدراجة + السكك الحديدية": "عندما تأخذ دراجتك إلى القطار، يتوسع نطاق تنقلك بشكل كبير." ويضرب مثالًا هيوستن: خلال كأس العالم هذا العام، بسبب نقص الدراجات المشتركة، حوصر عدد كبير من المشجعين حول الاستاد، ولم يتمكنوا من استكشاف الأحياء المختلفة. "إذا تمكنوا من ركوب الدراجة لمدة 15 دقيقة للوصول إلى المحطة، لكانت المدينة التي يرونها مختلفة تمامًا."

في النهاية، لا تكمن رسالة هذا الكتاب في السرديات الكبرى، بل في تجربة الشارع اليومية. عندما ننظر إلى المساحة الحضرية كمورد نادر، ونعيد تقييم توزيع كل متر مربع، قد نتمكن من استعادة منطقة للمشاة للتجول والتوقف واللقاء بين الإسفلت والخرسانة.